Texto y
fotos: Fede Pallés - En esta sección, fotos de Facu Morando y
Osvaldo Moreno.
(La
siguiente nota fue escrita y editada entre enero y febrero de 2010 -
No posee modificaciones desde entonces)
(Vista privilegiada del lago Nahuel Huapi desde
nuestra carpa en la mañana de Bariloche)
El sábado 9 de enero, desde el
camping, llamamos a la estación local para confirmar el horario de llegada del
tren, que debía ser a las 12 hs., y nos enteramos que en realidad venía con 4 hs.
de demora. ¡Bárbaro!, para nosotros que no debíamos salir rajando a Nirihuau, el
lugar que elegimos para visitar en este día. No tan bárbaro para los pasajeros
que habían salido el día anterior a las 18 hs. desde Viedma y llegarían a las 16...
(Otra vista del Camping Petunias
/ Puente sobre el río Nirihuau)
Más tarde nos enteraríamos que la 9086 (la misma en la que alguna vez viajamos
siendo titular de Ferrosur) se “descamisó”(rotura de motor) cerca de San Antonio
Oeste, cuando ya había iniciado viaje hacia Bariloche.
Con
Facu recorrimos el puente sobre el Nirihuau y pensamos donde ubicarnos para una
buena foto y un buen video. Para la foto, Facu decidió estar cerca del puente.
Yo preferí ir un poco más al sur. Recordé que, cuando años atrás vine a tomar el local a Jacobacci, inmediatamente después del puente había una trepada
pronunciada en dirección a Bariloche. Y así era, había efectivamente una trepada constante de un
par de kilómetros.
Entonces caminé un kilómetro cuesta arriba a un lugar en donde supuse que la GT
pasaría entregando todo de si con su pesada formación. Una vez en nuestros
puestos, hubo que esperar con el viento como único compañero.
Al cabo de una hora y media, el tan esperado tren se divisó a lo lejos… ¡Qué
belleza! Apenas una línea en el paisaje árido de la estepa patagónica. A veces
me pregunto si será que quedan tan pocos trenes de larga distancia que cada vez
que vemos uno nos da tanta emoción.
En pocos minutos contemplé el
silencioso andar de la formación tomando la famosa curva del huevo, luego, cruzando el
puente donde mi amigo Facu debía estar apostado como un guerrillero listo para
disparar con su Cannon… y en el momento en que la 9073 (titular del tren)
atravesó el puente, una bocanada de humo me hizo notar que “le abrió todo” (como
le decimos en la jerga), o sea ¡le dio al ocho!.
Son momentos en que uno se paraliza
y no existe nada más que ese tren que se aproxima y uno intentando hacer
la mejor toma posible, con el simple objetivo de poder compartirla con los demás. De tanto viaje, espera y planificación, quedó este
pequeño y sencillo video para compartir con ustedes:
Esta formación multicolor compuesta por 14 vehículos y dos locomotoras sería la
misma en la que viajaríamos al día siguiente, rumbo a Viedma. Al verla pasar
notamos que “nuestro coche” (el clase primera) estaría casi a la cola de la
formación, por lo que podríamos fotografiar a prácticamente todo el tren en las curvas.
Me reencontré con Facu en el puente donde predominaban los comentarios “qué groso, viste? Viste?” (Como si el otro no tuviese ojos jeje) y así de contentos
nos fuimos a pie a hacer la curva del huevo hasta llegar a la estación Nirihuau.
Mientras caminábamos no hacíamos más que suponer lo complicado que sería el
ascenso al día siguiente, más teniendo en cuenta lo desinfladas que se
sentían esas dos locomotoras.
(Algunas tomas de la zona de
Nirihuau. Noten en la foto de la izquierda el descenso pronunciado
que se produce -en sentido a
Bariloche- un vez finalizado el andén de la estación)
Esa tarde (bastante fría ¡parecía invierno!) nos encontramos con María Rosa
Schmidt (amiga de Pigüé) que nos invitó a su nueva casa, nos recibió con la
mejor onda y unas buenas Stout’s heladas. Y por suerte más tarde nos llevó en su auto al
camping más tarde (km. 13) en donde compartimos unas cervezas con ella, su amiga
y nuestros compañeros de camping, Vale de Bahía, Sergio y unos chicos de Pto.
Madryn.
Este fue nuestro quinto grupo de
amigos de fogón desde
la salida en el tren a Mendoza ¡cuánta gente hemos conocido, cuántas historias
compartidas!
Viaje en Tren
Patagónico
Amaneció el 10 de enero, día en
que se iniciaba nuestro último recorrido importante de este triangulo de los
andes, el Tren Patagónico. Además, ni Facu ni yo lo habíamos hecho, por ende
sería “nuestra primera vez” en este corredor. Por esas cosas de la vida siempre
lo fui postergando, y por fin se me daba. Lo mismo fue el poder conocer Mendoza, algo que
era hora de cumplir.
RESEÑA DE TREN PATAGÓNICO A ENERO 2010:
Tren Patagónico actualmente cuenta con un solo servicio semanal entre
Viedma y Bariloche. Años atrás, esta empresa estatal supo ofrecer más y mejores
frecuencias. Por ejemplo, llegó a tener tres servicios semanales entre cabeceras
(uno de lujo denominado “El Arrayanes” y dos normales), un servicio local entre Jacobacci y Bariloche y hasta un efímero servicio mixto destinado a intercambio
comercial entre pueblos.
Entre 2004 y 2007 la empresa experimentó una decaída importante (en donde
influyó una reducción de aportes por parte de la provincia) lo que redundó
principalmente en una situación de colapso técnico, corriendo trenes con
locomotoras en estado terminal. Casi todos los viajes se presentaban con demoras
extremas por problemas con las máquinas.
En verano de 2009 el servicio estuvo paralizado, mientras la empresa chilena C &
C Ingeniería se trasladó a San Antonio Oeste para intentar normalizar el
funcionamiento de al menos tres locomotoras. A partir de esa intervención el
servicio se repuso, aunque con una sola frecuencia semanal, que es la que
perdura a la fecha. Los horarios actualizados se puede ver en este link:
www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/bariloche.htm .
Es una lástima que el tren, teniendo como competencia una ruta de ripio casi
intransitable, no pueda brindar una mejor oferta a los pasajeros, ya que esto puede
generar que alguien algún día diga “asfaltemos la 23, el tren no es eficiente”.
Historia más que conocida.
A las 17:00 estaba prevista la salida del tren. Dos horas antes, cuando
llegamos, ya había mucha gente en el andén y la sección encomiendas, muy activa.
Es admirable la importancia del servicio de encomiendas en esta línea, donde
trasladar cargas chicas por camión es muy costoso.
Al frente de la formación, como era de esperar, la 9073. Luego, dos bandejas
con autos, la Alco grande, un furgón, el cine, tres pulman, dos camarotes, el
restaurante, dos turistas, un primera y el furgón español como usina.
Al estar la terminal de ómnibus pegada a la estación, mucha gente que
habitualmente espera algún micro se arrima al andén a ver la salida ó
simplemente lo ve desde sus asientos. Me gusta la idea de que esto sea así, ya
que al menos todas esas personas que viajan en micro sabe que un algún tren existe. Y
más si este tren es largo, lleva autos, tiene cine y todas las clases.
Finalmente, se hizo la hora y partimos. Una vez que nos alejamos del andén, la
Alco comenzó a acompañar a su hermana GT en la tarea -no menor- de tener que
hacer fuerza para llevar todos estos salones a destino, incluyendo el paso por
complicadas curvas, subidas y bajadas que comenzarían en breve.
Este es el único tren de pasajeros en Argentina que requiere el uso de doble
tracción en gran parte del viaje (No se usa entre Viedma y SAO). El otro caso es
el del Gran Capitán de TEA, que utiliza una locomotora auxiliadora a la cola (helper),
pero solo entre Zarate y Brazo Largo -para el cruce de los puentes- y solo
cuando los trenes son pesados.
(Descenso hacia la curva del huevo
/ ¡Acá hay un nene que ya se conoce muy bien la vía!)
Paso por El Nirihuau
Ya habíamos visto el tren desde la zona de Nirihuau. Lo emocionante de este
tramo era poder hacerlo a bordo del mismo tren. En pocos minutos, nos alejamos
de la ciudad y de pronto entramos en un gran descenso. Al poco de andar advertí
que se trataba del mismo lugar por donde el día anterior había filmado la trepada, o sea,
estábamos próximos a pasar sobre el Nirihuau.
Es muy interesante este tipo de trazados en donde las locomotoras se ven
obligadas a aprovechar al máximo su potencia, y peor aún cuando la vía solo
admite bajas velocidades y la decisión de aplicar frenos o sumar un punto al
controller resulta crucial para discurrir por la delgada línea de velocidad
permitida, sin que eso signifique quedarse varados en una trepada.
A buen ritmo
atravesamos el puente sobre el Nirihuau y a los pocos
metros, desde la 9073 se escucharon dos bocinazos cortos,
indicando al conductor de la Alco que se iniciaba la
acelerada. Así ambas máquinas se enfrentaron a la curva del
huevo. La suma de una curva y pendiente constante -lo que
provoca mucha fricción de pestañas y kilos que se suman por
la pendiente- hace que se requiera de todo el poder de ambos diesel.
A pesar de contar con dos
locomotoras turboalimentadas que sumaban 4200 HP (sí, ya sé, descontemos los HP’s que los años se van llevando) la velocidad fue disminuyendo hasta llegar a
no más de 20 km/h cuando la 9073 tomó de punta los cambios de Nirihuau. Hacer
esto significó un breve alivio, una breve recta plana que transcurre en el
cuadro de estación. Pero inmediatamente se inicia otra rampa que superamos
sin problema. En esta carrera en contra de la fuerza de la
gravedad, un auto festejó con nosotros la alegría de viajar e hizo sonar su alarma...
se ve que su dueño tuvo miedo de que se le escape de la bandeja.
- "Argentina desde adentro":
(Video emitido en Canal 7)
Ambas yuntas fraternales ya se conocen de memoria la vía, es como si fuesen
juntos, a pesar de las dos bandejas automovileras que los separa. Supongo que la
aplicación de este sistema (con dos yuntas) deviene de la complejidad y costo
económico de mandar los cables para que la Alco pueda ser conducida, algún
experto me podrá responder con más detalles. ¡En ALL Brasil llegué a ver tres
máquinas con tres yuntas!
De forma estable, seguimos viaje entre los cerros por lugares solitarios, a la
par de la ruta de ripio Nº 23. ¡Lo que debe ser este viaje en épocas de
nevadas!, habrá que volver a ver eso.
(Así pasaron Pichi Leufú, Pilcaniyeu, Comallo
y Clemente Onelli. Nosotros, a los mates)
Empalme con La
Trochita y Jacobacci
(Zorras de vía pasando por el
Cerro Mesa / Empalme Km 648, unión de ancha y angosta)
Cuando estábamos llegando al
km. 1564 (kilometraje desde Constitución) divisamos
una hilera de vagones radiados. Eran los de la trochita. Es tan tierno ver esos
vagones tan indefensos, con su trocha mínima, y pensar que en su momento
prestaban un servicio como cualquier otro tren. Menos mal que el clima de estos
pagos es relativamente benévolo para las vías sin uso, lo que le extiende su
expectativa de vida y recuperación. Imaginen que hubiese ocurrido con el
Ferrocarril Económico Correntino si no se hubiese levantado oficialmente, hoy
estaría casi desaparecido.
Al instante la trocha 0,75 se introdujo en la ancha en un cambio muy particular
sin agujas. Y así viajamos juntos varios kilómetros hasta arribar a Jacobacci.
Apenas bajamos, me arrimé al coche usina (el español) para ver un cambio que ahí
tiene la vía de 0,75 para ingresar al andén principal. No me dejo de admirar cómo
ese ferrocarril tenía servicios regulares, como cualquier otro, todo en
miniatura.
A su vez, en todos estos años nunca me interesó mucho ir a conocer lo que quedó
de la trochita. Y nunca falta alguien que me dice “Uuuu mira tengo fotos
de la trochita” (en referencia al servicio turístico actual). Es que siento que
no es lo mismo hacer el viaje desde acá que hacer un tramito mínimo cerca de Esquel o El Maiten. ¡Ni siquiera se unen estas estaciones!. Realmente me pareció
mucho más interesante el viaje en Zorra que hicieron los Amigos de las Zorras de
Vía que pudieron unir todo el ramal, realmente muy groso.
En
Jacobacci dejamos el vagón TOP en una vía de descarga y seguimos viaje. Cuando
con Facu mirábamos el horario y contábamos los kilómetros totales pensábamos “en
algún lugar este tren tiene que ir rápido”. Y efectivamente la velocidad cambia
a partir de aquí, donde corrimos gran parte de la noche entre 80 y 90 km/h. La
verdad, nos sorprendimos para bien.
También nos llamó la atención el poblado de Los Menucos: tan prolijo y cuidado.
Se parecía mucho más a un pueblo de Buenos Aires del estilo de Cnel. Suárez o
Tornquist. Esto lo aclaro ya que al resto de los pueblos e incluso la ciudad de
Bariloche los notamos muy descuidados “a nivel municipal”. Según nos comentaron
algunos vecinos “la provincia está fundida”, y eso se nota en la poca inversión
que se hace en todos los ámbitos.
Si trasladamos ese aspecto al tren, podemos decir que está un tanto decaído. Por ejemplo,
el coche primera en el que viajamos tenía los asientos soldados, mirando “hacia
atrás”. Muchos dirán “bueno, es para que la gente no rompa el sistema para
girarlos”. Está bien. Ahora, tengamos en cuenta esto: el tren corre una vez por
semana. Este es el único coche de “primera” utilizado. El coche queda detenido
en Viedma CINCO DÍAS, con lo cual, no costaría nada haber dejado el sistema
giratorio en uso, sin que eso ponga en riesgo el superávit de la provincia de
Río Negro. Bueno, al fin y al cabo, llegaríamos a Viedma mirando hacia adelante...
San Antonio Oeste
Muy temprano, y con algunos
minutos de adelanto, llegamos a SAO. Acá se hicieron algunas maniobras, en donde
la 9073 metió en taller a la 9086 que había quedado mal herida tres días antes
en la playa (un detalle: en ese lapso no hubo ninguna locomotora en condiciones
de marcha para moverla de ahí).
(Panorama
desolador de locomotoras que se usaron hasta hace poco, hoy día
en condiciones "Maldonadisticas")
Desde lejos vimos como intentaban poner en marcha el auto al que se le había
activado la alarma el día anterior en Nirihuau. Obviamente era imposible arrancarlo, así
que lo empujaron entre varios.
Mucha gente se bajó en este lugar. Según nos comentaban unos pasajeros “se
venían en busca del calor” al Atlántico (La mayoría desde aquí
se traslada a Las Grutas). Es que a la fecha, a Bariloche no le había llegado el
verano, el frío dominaba la escena.
(Oportunidad semanal de poder
morfar algo este perrito, que ya sabe cuál es el comedor...)
Al cabo de casi una hora, la 9073 se ubicó en el otro extremo del tren, y la
Alco quedó descansando en el taller. Además, esta máquina es la titular del tren
de piedra caliza que corre entre SAO y Aguada Cecilio. Este es el único tren que
le produce un ingreso de plata a TP, por lo tanto hay que cuidarlo.
Lentamente partimos de SAO por nuestros pasos, hasta tomar el empalme hacia el
este. Por allí estaba el Apeadero Emp. Dr. Cortizo, en donde alguna vez se
detuvo el Ganz Huemul en su raudo paso rumbo al sud para evitar perder tiempo en
SAO.
Desde aquí seguimos viaje a unos 60 km/h, pasando por las ruinas de Vintter y
realizando una breve parada en O’Connor, por tierras realmente solitarias.
Unas horas más tarde, luego de descender por unas suaves pendientes,
arribamos a Viedma. La estación está lejos de la ciudad, y una tormenta de
verano se encargó de que tuviésemos que refugiarnos en las pequeñas instalaciones
existentes. Al frente, Patagones, cuenta con un servicio semanal hacia Buenos
aires… ¡pero que había salido el día anterior! Curiosidades de nuestros queridos trenes.
Mi opción a partir de acá fue tomar un micro a Ezeiza, y pasar mis últimos días
de vacaciones en casa, sin más planes que no hacer nada jejeje. En cambio Facu,
con ganas de una pequeña dosis de viaje, siguió hacia Bahía, y se volvió con un
Vía Pringles dos días después.
En esta maratón de sumar
kilómetros en tren, ganó mi cumpa Facu. Yo en cambio me subí al "enemigo" aunque
haciéndome amigo de Indira, y sumando fotos de nubes a mi colección en la ruta a
Bahía. Esto último gracias al pasajero de en frente que me prestó sus pilas, ya
que las mías estaban exhaustas. (¡gracias!)
De esta forma, se termina este recorrido en 2010 en el que solo queda dar las
gracias habituales a todas las personas con quienes nos hemos cruzado y demostraron
ser buena gente; a los que colaboraron con info de todo tipo (no me arriesgo a
dar nombres por miedo a olvidar alguno); y a su vez,
agradecer a la vida que nos da la posibilidad de seguir haciendo estas escapadas
que fortalecen el corazón. ¡Hasta la próxima aventura!
En
Jacobacci dejamos el vagón TOP en una vía de descarga y seguimos viaje. Cuando
con Facu mirábamos el horario y contábamos los kilómetros totales pensábamos “en
algún lugar este tren tiene que ir rápido”. Y efectivamente la velocidad cambia
a partir de aquí, donde corrimos gran parte de la noche entre 80 y 90 km/h. La
verdad, nos sorprendimos para bien.
